Cómo moverse por Italia

Entender la red de transporte italiana

El ferrocarril italiano se organiza en torno a un único eje de alta velocidad. Va de Turín y Milán a Nápoles pasando por Bolonia, Florencia y Roma, y Venecia se incorpora en Bolonia. Dos operadores compiten en él, el Frecciarossa de Trenitalia y la privada Italo, y entre las ciudades de esa línea el tren gana al avión una vez contado el tiempo de aeropuerto.

Todo lo demás es otro sistema. Los trenes regionales son lentos, baratos y sin reserva, y llegan a un número notable de localidades pequeñas, pero van a su propio ritmo y los enlaces entre dos de ellos rara vez son rápidos. Los autocares de larga distancia cubren rutas que el ferrocarril abandonó. Los vuelos internos se ganan su sitio sobre todo para el sur profundo y las islas. Y el coche pasa a ser la respuesta obvia justo en los lugares para los que nunca se construyó el ferrocarril: los Alpes y los Dolomitas, el país de colinas del centro, el sur profundo.

Elegir las bases regionales adecuadas

Un viaje que cambia de hotel cada noche se pasa el tiempo en tránsito. El eje hace posible otra forma: elegir un puñado de ciudades sobre él, quedarse varias noches en cada una y tratar la región circundante como excursiones de un día. Florencia funciona así para la Toscana, Roma para el Lacio, Venecia o Padua para el Véneto, Milán para el noroeste y los lagos.

Las excepciones importan tanto como la regla. Los Dolomitas, la costa amalfitana, Cinque Terre y ambas islas grandes no son excursiones de un día desde una ciudad del eje, por mucho que un mapa lo sugiera. Cada uno es un lugar al que ir y en el que quedarse, y un viaje que intente alcanzarlos y volver el mismo día ve sobre todo el trayecto.

Las conexiones principales

Las conexiones que dan forma a un itinerario nacional son las del eje: Roma-Florencia, Florencia-Bolonia, Bolonia-Venecia o Milán, Roma-Nápoles. Son frecuentes, rápidas y la razón de que un viaje por varias ciudades italianas no necesite coche alguno.

Dos cosas rompen el patrón, y ambas pillan desprevenida a la gente. Cruzar la península de este a oeste es mucho más lento que subirla o bajarla, porque las montañas y el ferrocarril corren de norte a sur: Venecia-Génova, o Nápoles-Bari, llevan bastante más tiempo del que la distancia sugiere. Y un trayecto entre dos puntos que quedan ambos fuera del eje suele implicar volver a él y salir otra vez, y por eso combinar dos regiones rurales cuesta más viaje que combinar dos ciudades.

Recorrer Italia sin coche

Las grandes ciudades se manejan cómodamente sin coche, y allí el coche es peor que inútil: casi todo centro histórico es una zona de tráfico restringido con cámaras en el límite, y el aparcamiento queda fuera de las murallas.

Más allá de las ciudades depende del destino. Los pueblos costeros y lacustres suelen estar bien servidos, porque el ferrocarril y los ferris se construyeron para ellos. Los pueblos de colina y las zonas vinícolas suelen no estarlo: la estación, donde la hay, está a menudo en el valle bajo el pueblo que le da nombre, con un autobús poco frecuente para subir. Conviene comprobar esa distancia antes de dar por accesible un lugar.

Trenes, autobuses, ferris y vuelos

La distinción que más problemas ahorra es la que separa alta velocidad de trenes regionales. Los servicios de alta velocidad llevan reserva: el billete vale para una salida concreta y perder el tren es un problema. Los regionales no: el billete vale para el trayecto y la siguiente salida sirve.

Los ferris son transporte ordinario y no una excursión, a lo largo de las costas y hacia las islas, y la red es mucho mayor de lo que los visitantes esperan. A Sicilia se puede llegar en tren — los vagones se cargan en un ferry para cruzar el estrecho de Mesina —, mientras que Cerdeña no tiene enlace ferroviario con el continente y hay que llegar en avión o en barco. Para los saltos largos de norte a sur, un vuelo interno tiene a menudo sentido donde el tren consumiría un día.

Aeropuertos y puertas de entrada

Roma y Milán absorben la mayor parte del tráfico intercontinental, pero no son la única entrada sensata, y tratarlas como opción por defecto alarga muchos itinerarios. Venecia, Nápoles, Bolonia, Pisa y Catania reciben todas vuelos internacionales, y cada una pone una parte distinta del país al alcance inmediato.

La decisión que merece tomarse de forma deliberada es llegar por uno y salir por otro. Un viaje que aterriza en Milán y sale desde Nápoles recorre el eje una vez; el mismo viaje volviendo a Milán gasta un día en rehacer terreno ya cubierto.

El transporte según la estación

El pleno verano es cuando el sistema de transporte está bajo mayor presión, no cuando mejor funciona: los ferris costeros e insulares operan sus horarios más amplios pero se agotan, los trenes del eje van en su momento de mayor ocupación, y agosto en particular mueve de golpe a buena parte del país.

El invierno cierra los pasos altos alpinos y apeninos y desvía el tráfico de montaña, y los horarios de los ferris insulares se adelgazan mucho fuera del verano: una travesía que en julio sale varias veces al día puede salir unas pocas veces por semana en enero. Los meses de temporada media son los más fáciles para moverse por el país, lo que no siempre coincide con la mejor época para estar en una parte concreta de él.

¿Qué tan fácil es, y a qué precio, combinar los principales destinos de la región?

El coste compara las opciones de cada trayecto en lugar de dar una tarifa: económico significa que el precio no influye en la decisión, coste moderado que pesa de verdad en el presupuesto, y la opción cara que conviene sopesarla frente a la alternativa. Las tarifas cambian de un año a otro; la relación entre ellas no.

Dos sistemas de billete, y solo uno le multa

En Italia existen dos tipos de billete ferroviario, y la diferencia es la forma más común en que un viajero acaba sancionado. El billete de alta velocidad lleva reserva: vale para una salida concreta, y perder ese tren es un problema real, no una molestia.

El billete regional funciona al revés, y es el que esconde la trampa. Comprado en papel, no es válido hasta haberlo validado en una de las máquinas del andén o del vestíbulo, y una vez validado dura cuatro horas. Subir con un billete de papel sin validar equivale a viajar sin título: se paga la tarifa íntegra más una sanción. El billete digital regional elimina el problema por completo, porque se activa solo a la hora de salida prevista y no necesita validación alguna, que es la razón más simple para comprar por la aplicación en lugar de en ventanilla.

Las huelgas son algo previsto, no una emergencia

Las huelgas de transporte en Italia se anuncian con antelación y se rigen por una ley de servicios mínimos, de modo que son algo que se esquiva planificando y no algo que arruine un viaje. Los trenes regionales están garantizados en días laborables entre las seis y las nueve de la mañana y entre las dieciocho y las veintiuna, y en festivos entre las siete y las diez de la mañana. Un tren que ya circula cuando empieza la huelga termina su trayecto si puede llegar dentro de la hora siguiente al inicio; pasado ese margen puede quedarse corto.

Los trenes de larga distancia garantizados se publican en listas antes de la fecha. La costumbre útil es comprobar si una huelga cae en un día de viaje antes de reservar algo sujeto a horario y, si cae, mover el trayecto a una franja garantizada en vez de renunciar a él.

El transporte regional es realmente regional

El ferrocarril regional se contrata y se tarifica región por región -- Trenitalia publica una tarifa distinta para el Lacio, para Bolzano, para Cerdeña y para las demás --, de manera que precios, abonos y descuentos no cruzan una frontera regional ni siquiera con el mismo operador. El transporte urbano es una tercera compra más, con operador y billetes propios en cada ciudad.

La consecuencia para la planificación es pequeña pero constante: un abono que tiene sentido dentro de una región raramente lo tiene en un viaje que atraviesa varias, y el dinero suele cundir más con billetes sencillos comprados sobre la marcha.

Las zonas restringidas, y la multa que llega el año que viene

Casi todo centro histórico italiano es una zona de tráfico restringido con cámaras que leen las matrículas en los accesos. Las cámaras no detienen a nadie, y por eso el error es tan fácil: en el momento no pasa nada, y la sanción aflora meses después, remitida por la empresa de alquiler con su propio recargo administrativo.

La excepción que conviene conocer afecta al alojamiento. Los clientes de hoteles dentro de la zona suelen tener permitido el acceso, pero solo si el hotel comunica la matrícula por anticipado -- y en al menos algunas ciudades la norma cubre los hoteles autorizados y excluye expresamente los alquileres turísticos. Si la reserva está dentro de las murallas, la pregunta antes de llegar no es dónde aparcar, sino si se ha comunicado la matrícula.